Богданов: если не менять технологии, придется построить второй Транссиб
wikipedia.org  / Sorovas / CC3

Если не менять технологии, то для выполнения поставленной президентом РФ задачи по развитию Восточного полигона придется построить второй Транссиб. Такую точку зрения в эксклюзивном комментарии Nation News высказал главный научный сотрудник ВНИИ железнодорожного транспорта Виктор Богданов.

В декабре 2019 года в ходе ежегодной пресс-конференции президент РФ Владимир Путин поставил задачу расширить присутствие России на мировом угольном рынке. Речь шла об удвоении к 2025 году поставок угля на восток — до 200 млн тонн.

Глава государства подчеркнул, что для этого необходимо обеспечить развитие Восточного полигона, в который входят Байкало-Амурская (БАМ) и Транссибирская (Транссиб) магистрали.

"Мы видим изменения на рынке угля, скажем, в Европе. Нам нужно обеспечить развитие Восточного полигона, в том числе, возможно, и из Фонда национального благосостояния, и мы будем это делать", — сказал тогда Путин.

Инвестиции в проект

Богданов: если не менять технологии, придется построить второй Транссиб
wikipedia.org  / Сахаров Александр / CC BY-SA 3.0

Отметим, что модернизация БАМа и Транссиба проходит поэтапно. Стоимость первого этапа, который начался в 2013 году и завершится в 2020-ом, обошелся в 520,5 млрд рублей, из которых 150 млрд - средства ФНБ. В ходе него были ликвидированы так называемые "узкие места" на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока. В РЖД считают, что это позволит уже в этом году увеличить пропускную способность для вывоза каменного угля и различных руд с перспективных и действующих месторождений Восточного полигона до 124,9 млн тонн.

Второй этап модернизации БАМа и Транссиба, начавшийся в 2018-м, должен завершиться к 2024 году. К этому моменту пропускная способность магистралей должна вырасти в полтора раза - до 180 млн тонн. Как сообщается на сайте компании, для этого будут построены 1310,3 км дополнительных главных путей, 32 разъезда и проведена реконструкция 29 станций. Планируемый объем инвестиций составит 493,2 млрд рублей.

К 2024 году РЖД также планирует увеличить объем транзитных контейнерных перевозок в четыре раза и сократить время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до 7 суток. Компания планирует вложить в этот проект 202,3 млрд рублей собственных инвестиций.

Сроки строительства БАМа и Транссиба при правительстве Дмитрия Медведева уже срывались. Так, в апреле 2019 года Счетная палата указывала на то, что РЖД в 2018 году не уложились в должные сроки реализации инвестиционных проектов, особенно по модернизации магистралей Восточного полигона. Как сообщалось, по итогам 2018 года РЖД построили только один объект БАМа на участке Хани — Тында вместо запланированных 11 разъездов и 78 км дополнительных путей.

Так каковы шансы правительства Михаила Мишустина выйти на озвученные президентом России показатели?

Богданов: если не менять технологии, придется построить второй Транссиб
wikipedia.org  / Никита Воробьев / CC0

Эксперт: нужно менять технологии перевозок

Главный научный сотрудник института ВНИИ железнодорожного транспорта Виктор Богданов считает, что если не менять технологии грузоперевозок, то для выполнения поставленной президентом задачи придется построить второй Транссиб, что сегодня частично и начинают делать.

"Мы одновременно замахнулись и на большие по объему перевозки угля на восток, и на увеличение в пять раз перевозок контейнеров на Запад. Если объемы будут расти таким образом, то нужно менять технологию работы. То ли мы будет делать соединенные поезда, то ли уменьшать интервал между поездами до минимума, но тогда придется очень сильно вкладываться в энергетику. Нам необходима провозная способность магистралей в 200 млн тонн нетто, а при существующей технологии этого добиться невозможно. Если ничего не менять, то для выполнения поставленной задачи придется построить второй Транссиб, что сейчас частично и начинают делать – строить дополнительные пути на перегонах, где-то на станциях. На мой взгляд, дешевле менять технологии", — уверен Богданов.

Богданов: если не менять технологии, придется построить второй Транссиб
wikipedia.org  / I, Afonin / CC BY 2.5

Есть проблемы и с нормативной базой. Строительство, которое сегодня ведется, отметил эксперт, идет по СНИПам, рассчитанным еще в послевоенное время, и если менять технологии, то целый ряд нормативных документов "затрещит по швам".

"Решение по усилению Транссиба и БАМа уже принято. Деньги, сколько просили РЖД, выделены. Вопрос в другом: все планы основывались на существующей нормативной базе, которая создавалась после Великой Отечественной войны. А чудес в природе не бывает, пора кардинально менять технологии перевозочного процесса. Так, нам нужен совершенно другой вагонный парк по сравнению с тем, что нам сегодня предлагает промышленность", — подчеркнул Богданов.

Эксперт считает, что из-за несовершенства вагонов мы недобираем на каждом составе до 2300 тонн груза.

"При наших возможностях габарита погонная нагрузка на каждый метр пути может составлять 10,5 тонны, а в реальности мы имеем 8,2 тонны на метр, то есть на каждом метре пути не добираем по 2,3 тонны перевезенного груза. Длина состава — километр. Сколько мы не добираем на каждом составе грузового поезда из-за того, что вагоны  продолжаем делать допотопные? 2300 тонн. Хотя еще в последние годы советской власти наш Госкомитет по науке прорабатывал эту тему и пришел к выводу, что для роста объемов перевозки нужно делать многоосные вагоны. И мы строили и восьмиосные вагоны, и цистерны. Однако новые собственники об этом забыли", — подчеркнул Богданов.

Богданов: если не менять технологии, придется построить второй Транссиб
wikipedia.org  / Трансмашхолдинг

Он также отметил, что уголь, как топливо, будет в перспективе все менее востребованным, и не только в Европе, но и в Азии, поэтому нужно больше думать о контейнерных перевозках других грузов. 

"Наше главное преимущество – это то, что мы - наземный мост между Юго-Восточной Азией и Европой. Сам бог велел грузы возить в контейнерах. Но для этого нужно, чтобы вагоны владельцев грузов удовлетворяли. Чтоб не получилось, что, условно говоря, вы вертолет привезли, а он взлететь не может, так как растрясли в дороге. Нам нужен совершенно другой вагонный парк, чем тот, что сегодня предлагает промышленность", – сказал Богданов.

Транспорт, подчеркнул эксперт, не должен создавать препятствия промышленности в выпуске продукции. Если товар нужно куда-то быстро перебросить, то он обязан это обеспечить, ведь конечная стоимость продукции определяется не там, где ее произвели, а там, где ее продали и получили за это деньги.

"Вот этот глобальный подход, к сожалению, утерян. Хочется верить, что со временем мы к нему вернемся. При новом правительстве эти вопросы пока не пересматривались. Но это и понятно: пока дел выше крыши и с обвалом цен на нефть, и с коронавирусом. Но откладывать решение проблемы нельзя. Жизнь у нас в стране такова, что делать все нужно быстрее. Не имеем права переносить сроки", — заключил Богданов.

Интересно? Жми, чтобы подписаться на сайт в Яндексе

Обсудить
Рейтинг@Mail.ru